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Europas Automobilindustrie im Umbruch

Die gesamte Automobilbranche befindet sich mitten in einem gewaltigen Wandel. Die Wirtschafskrise durch die Corona-Pandemie wird diesen Transformationsprozess noch beschleunigen. Das PRO-GE-Magazin "Glück auf!" sprach mit Christian Brunkhorst, der den Bereich Zulieferer und Fahrzeugbau beim IG Metall-Vorstand betreut, über die Herausforderungen für die ArbeitnehmerInnen und Betriebe sowie über Möglichkeiten, den Umbruch mitzugestalten.
Christian Brunkhorst ist Branchenkoordinator Automobilindustrie beim Vorstand der IG Metall. In der deutschen Schwestergewerkschaft der PRO-GE sind rund 2,2 Millionen Mitglieder organisiert.
Christian Brunkhorst ist Branchenkoordinator Automobilindustrie beim Vorstand der IG Metall. In der deutschen Schwestergewerkschaft der PRO-GE sind rund 2,2 Millionen Mitglieder organisiert.

Die Automobilindustrie ist eine jener Branchen, die schon vor der Corona-Pandemie im tiefgreifenden Wandel war und jetzt zusätzlich durch die Wirtschaftskrise belastet wird. Hat die Automobilindustrie in Europa noch Zukunft?
Christian Brunkhorst: Auf jeden Fall. Mobilität wird es auch in Zukunft geben. Auch eine Industrie, die Autos und Fahrzeuge fertigt, hat auf jeden Fall eine Zukunft. Die Frage ist vielmehr, wie schaut die Industrie, die Mobilitätswerkzeuge fertigt, in Zukunft aus? Sie wird sich heftig verändern. Aber ich denke, es gibt eine gute Chance, dass es auch künftig eine Automobilindustrie in Europa gibt.

 
Lässt sich sagen, in welche Richtung der Wandel gehen wird?
Es gibt viele Unabwägbarkeiten und es gibt mehrere Treiber, die eine große Rolle bei der Veränderung spielen. Das eine ist die ganze Thematik Klimawandel, um die Mobilität auf Dauer CO2-neutral betreiben zu können. Das verändert jetzt schon sehr kurzfristig den Antriebsstrang und macht in den nächsten zwei, drei Jahrzehnten Teile der bisherigen Zulieferbranche obsolet. Nämlich alles, was mit Verbrennungsmotoren zusammenhängt. Das ist schon mal eine gewaltige Veränderung.
 
Man muss also mit Arbeitsplatzverlusten rechnen?
E-Mobilität wird in den nächsten Jahren einen bedeutenden Anteil beim Antrieb von PKW und leichten Nutzfahrzeugen übernehmen. Wir haben mehrere Studien über die Arbeitsplatzauswirkungen erstellt und kommen allein für diesen Bereich in Deutschland auf bis zu 350.000 Beschäftigte. In den nächsten fünf bis zehn Jahren werden bis zu 40 Prozent der Arbeitsplätze zur Diskussion stehen. Wobei der Grund dafür nicht nur der technologische Wandel ist, sondern auch die weitergehenden Rationalisierungen.
 
Auch die Mobilitätsformen ändern sich rasant. Wird das Privatauto noch eine Rolle spielen?
Das ist Teil zwei der Veränderung. Hier spielt Digitalisierung eine große Rolle, die auch die Fahrzeuge selbst verändern wird. Denn sie macht Formen von Mobilität möglich, die es in dieser Größenordnung bisher nicht gab. Geschäftsmodelle wie Car- oder Ride-Sharing werden in den nächsten Jahren erheblich an Bedeutung gewinnen und der private Besitz eines Autos wird gleichzeitig abnehmen.
 
Ein weiteres Thema der Digitalisierung ist autonomes Fahren. Wie realistisch ist das?
Viele wetten darauf, dass das möglich wird. Nicht unbedingt für alle Fahrten, aber zum Beispiel in abgegrenzten Stadtteilen oder in Form von automatisierten Taxis. Diese Automatisierung kann in den nächsten fünf bis zehn Jahren einige Anteile an der Mobilität erobern und damit die Industrie und die Produkte verändern. Denn wenn die Kunden nicht mehr Fahrzeuge, sondern Mobilität kaufen, dann macht das was mit der Automobilbranche.
 
Der Umbruch ist also gewaltig. Wird er durch die heutige Krise noch befeuert, in dem es weiter zu Verlagerungen von Produktion in Billigkostenländer kommt?
Die erwähnten Treiber verändern die Branche, die Arbeitsplätze und die Unternehmen. Die Krise durch Corona ist noch ein zusätzlicher Beschleuniger dieser Transformation. Aber die Verlagerung von Standorten war schon in den letzten zehn Jahren zu beobachten. Wir haben nach der Krise 2008/09 einen enormen Boom der Automobil- und Zulieferbranche gesehen, der zu einem Personalaufbau in den Entwicklungsbereichen geführt hat und der nur zu einem kleineren Teil mit einem Zuwachs von Fertigungsarbeitsplätzen in Ländern wie Deutschland und Österreich oder Westeuropa zu tun hatte. Die zusätzlichen Kapazitäten, zumindest in der Zulieferbranche, sind in Niedrigkostenländer in Osteuropa oder in Nordafrika entstanden. Was man den Beschäftigten in diesen Ländern nur wünschen kann, weil auch wir Europäer ein Interesse daran haben müssen, dass dort stabile Volkswirtschaften und Kaufkraft entstehen. 
 
Die Wirtschaftskrise und Absatzkrise werden von Managern gerne für große Reorganisationsvorhaben genützt. Was kommt da auf uns zu?
Die Trendwende im Fahrzeugsektor war schon im Sommer 2019 bemerkbar, als sich der Weltautomarkt abschwächte. Diese Sparmaßnahmen werden durch die Coronakrise beschleunigt. Inzwischen planen die meisten Unternehmen - ausgehend vom Vorkrisenniveau - mit einem Rückgang zwischen 10 und 20 Prozent. Sie passen ihre Kapazitäten in den Hochkostenländern an. Daher gibt es etwa in Deutschland enorme Ankündigungen von Stellenabbau, von Restrukturierungen für die nächsten zwei bis drei Jahren. Der Abbau von Arbeitsplätzen ist letztendlich eine konkrete negative Auswirkung des Strukturwandels in der Branche. Es werden Arbeitsplätze in jenen Teilen und Segmenten der Automobilbranche abgebaut, die aus Sicht der Konzerne in den nächsten Jahren nicht mehr gebraucht werden.
 
Die Mega-Fusionen und ständigen Konzentrationsprozesse: Wird sich auch das in der Krise noch verstärken?
Die Branche hat schon viele Konzentrationen hinter sich, einfach erkennbar, wenn man sich vor Augen hält, wie viele Automarken es vor 50 Jahren gegeben hat und wie viele relevante Hersteller es heute gibt. Klar ist jedenfalls, es wird noch weitere Konzentrationen geben und auch Marktaustritte. Auch Kooperationen schreiten voran. Das zum Beispiel Ford von VW die Technologie für E-Autos für den europäischen Markt kauft, ist ein Hinweis, dass Konzerne mit der Entwicklung neuer Technologien an die Grenzen ihrer Möglichkeiten stoßen.
 
Der Strukturwandel läuft auf Hochtouren. Was sind die Strategien der IG Metall, um Arbeitsplätze zu sichern?
Durch den Technologiewandel werden wir auf jeden Fall Arbeitsplatzverluste haben. Es werden aber auch neue Arbeitsplätze entstehen. Wir müssen sicherstellen, dass möglichst viele dieser neuen Arbeitsplätze, etwa bei der Fertigung des elektrischen Antriebsstrangs oder bei der Entwicklung des autonomen Fahrens, in den europäischen Werken entstehen, die jetzt schon da sind. Dass sie nicht in Fernost oder in neuen Unternehmen entstehen, die keine Tarifbindung haben, nicht gewerkschaftlich organisiert sind und keinen Betriebsrat haben. Damit erhalten die jetzigen Belegschaften die Chance, durch Weiterqualifizierung davon zu profitieren und eine Perspektive haben.
 
Wie kann das gelingen? Dafür müssten Betriebsräte noch mehr bei der Unternehmensstrategie mitreden können.
Darum sensibilisieren wir die Betriebsräte und die gewerkschaftlichen Vertrauensleute in den Betrieben dafür, sich frühzeitig ein Bild davon zu machen, in welche Richtung sich das Unternehmen entwickelt. Das heißt, einen Überblick zu bekommen, welche Perspektive das Produkt hat. Dies muss man auch ständig vom Arbeitgeber einfordern, nur so lassen sich Alternativen schaffen oder Folgeprodukte überlegen. Allerdings wird es Unternehmen geben, die sich auf so eine Diskussion gar nicht einlassen bis die Schließung droht. Dann wird man als Arbeitnehmervertreter eine Strategie entwickeln müssen, um seine Haut so teuer wie möglich zu verkaufen. Auch das wird es geben. Dennoch, das Wesentliche für die betriebliche Ebene ist, eine Strategie zu entwickeln, wie man die Zukunft selbst gestalten bzw. mitgestalten kann, um nicht nur Opfer von Entscheidungen der Unternehmensleitung zu sein.
 
Welche Unterstützung kann die Politik leisten?
Die Politik muss Regionen, die von strukturellen Änderungen besonders betroffen sind, mit Maßnahmen unterstützen, damit nicht Schlüsselindustrien ausgelöscht werden und es zu einer tiefen wirtschaftlichen und sozialen Krise kommt.  Dies betrifft in Deutschland etwa die Automobil-Cluster im Saarland oder die Großräume rund um Stuttgart oder Wolfsburg. Das sind Regionen, die sehr stark davon leben, dass sie Automobil- und Zulieferindustrie beherbergen. Dort droht dieser Strukturwandel, massive negative Folgen zu haben. Die Erwartung an die Politik ist, dass man das frühzeitig erkennt und mithilft, neue Arbeitsplätze anzusiedeln.
 
Hilft auch der Aufbau neuer Infrastruktur, wie es zum Beispiel Tesla mit dem Netzaufbau von Ladestationen macht?
Der Infrastrukturaufbau für Elektrofahrzeuge ist Teil der neuen E-Mobilität. Volkswirtschaftlich betrachtet ist das gut. Das Problem ist, ein Metallarbeiter der Kolben bearbeitet, wird nicht zu einem Elektroinstallationsunternehmen gehen, um E-Tankstellen zu montieren. Die Probleme betreffen etwa die Qualifikation, Bezahlung, aber auch die zeitliche Dimension. Diese Arbeitsplätze in der Fertigung werden in den nächsten zehn bis 20 Jahren verschwinden. Der Aufbau der Infrastruktur passiert jetzt schon. Das heißt, wenn zum Beispiel ein großes Getriebewerk geschlossen wird, dann ist der Aufbau eine solchen Ladenetzes keine Perspektive für die Beschäftigten.
 
Österreich und Deutschland setzen in der Krise erneut auf Kurzarbeit. In beiden Ländern wird zudem auch das Thema Arbeitszeitverkürzung diskutiert. Wie erfolgreich sind diese Modelle?
Wir haben in Deutschland in den letzten Jahren sehr positive Erfahrung mit dem Werkzeug Kurzarbeit und insgesamt auch mit Arbeitszeitverkürzung gemacht. Letztendlich sind alle diese Modelle sehr nützlich, weil sie einen Zeitpuffer in einer Krisensituation schaffen. Eben das Arbeitsplätze nicht unmittelbar verloren gehen und gehalten werden können. Dies war auch bei der Krise 2008/09 so, wo es danach gerade in der Automobilindustrie schnell wieder aufwärts ging und die Unternehmen gleich durchstarten konnten.
 
Wie lange kann das Werkzeug Kurzarbeit eingesetzt werden?
Kurzarbeit ist ein sehr erfolgreiches Modell und wir nutzen das sehr intensiv. Das alles hat aber Grenzen. In dem Moment, wo klar wird, dass es auf mittlere Sicht keine wirtschaftliche Perspektive gibt, verlieren die einzelnen Unternehmen immer mehr das Interesse. Das Thema Arbeitszeitverkürzung ist daher von Vorstandsvorsitzenden Jörg Hoffmann ausdrücklich ins Spiel gebracht worden, um über die Kurzarbeit hinaus Zeit zu schaffen, um Raum zu schaffen, dass diese zuvor erwähnten Anpassungsmaßnahmen der Unternehmen ohne Kündigungen bewältigt werden können.
 
Arbeitszeitverkürzung ist also eine brauchbare Maßnahme gegen die Krise?
In einer ganzen Reihe von Betrieben werden sich die Belegschaften erheblich verändern. Es gibt Betriebe, bei denen der Altersdurchschnitt bei Mitte 50 liegt. Das heißt, der demografische Wandel wird dafür sorgen, dass es in den nächsten Jahren sowieso zu einigermaßen sozialverträglichen Abgängen in den Ruhestand kommt. Eine Umverteilung von Arbeit auf mehr Köpfe ist dabei einfach eine Möglichkeit, um diesen Anpassungsprozess zu strecken und weniger belastend für die Beschäftigten und den Arbeitsmarkt zu machen. Wir haben in den letzten zwei Jahrzehnten dafür einige Beispiele gehabt. Bei VW hat es in den Nullerjahren eine Phase gegeben, in der eine 28-Stunden-Woche konzernweit gefahren worden ist. Das hat allein in Deutschland mehr 100.000 Beschäftigte betroffen. Mit sehr großem Erfolg. Daher auch die Forderung heute, die Teil der nächsten Tarifrunde wird, um das als Werkzeug allen Betrieben zu Verfügung zu stellen.
 
Wie kann so ein betriebliches Arbeitszeitverkürzungsmodell funktionieren? Gibt es dabei Lohneinbußen?
Der einzelne Arbeitnehmer hat Entgeltverluste. Allerdings nie 100 Prozent, weil der Verlust durch eine Aufzahlung des Arbeitgebers zum Teil ausgeglichen wird. Bei der 28-Stunden-Woche im VW-Konzern wurde es damals so gemacht, dass es eine Umlegung der jährlichen Sonderzahlung auf das monatliche Entgelt gab. Das verringert im ersten Schritt das Jahresentgelt, aber es belässt die monatlichen Zahlungen auf gleichem Niveau. Zusätzlich wurde ein gewisser Lohnausgleich durch eine zusätzliche Aufzahlung erreicht.
 
Auch deutsche Unternehmen fahren immer wieder Werke in Ländern hoch, die nicht unbedingt die stärksten Arbeitnehmerrechte haben. Oder wo betriebliche Mitbestimmung nur schwach ausgeprägt ist. Muss betriebliche Gewerkschaftsarbeit nicht internationaler werden?
Es gibt von der IG Metall Projekte, um den Aufbau von Gewerkschaftsarbeit und Betriebsräten an Standorten in Osteuropa zu fördern. Es gibt unter anderem ein Büro in Ungarn, bei den Standorten von Daimler und Audi. Wir haben in Rumänien zum Beispiel beim Standort von Ford sehr intensive gewerkschaftliche Aufbauarbeit geleistet. Unter anderem mit einer ganzen Seminarreihe, wie man Tarifverhandlungen erfolgreich führt. Oder wir versuchen gemeinsam mit den rumänischen Branchengewerkschaften, die dortigen Zulieferbetriebe von deutschen Unternehmen zu organisieren. Auch die Einflussmöglichkeiten des Betriebsrates am Heimatstandort, der Konzernzentrale in Deutschland, nutzen wir mit. Aber internationale Gewerkschaftsarbeit war nie einfach. Allein durch die Sprachbarriere, durch die kulturellen Unterschiede oder durch die verschiedenen gesetzlichen Grundlagen. Es lohnt sich aber trotzdem.

 

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